Cuatro horas sin saber dónde estaba el vehículo. Eso le pasó a una empresa de distribución de alimentos congelados en José C. Paz un martes por la tarde cuando el conductor salió del depósito con 47 entregas programadas para la zona oeste del conurbano y simplemente dejó de responder el teléfono. No tenían rastreo satelital instalado, no tenían forma de saber si el utilitario estaba en movimiento o detenido, si había tenido un accidente o si el conductor estaba almorzando en algún lado mientras la mercadería perdía cadena de frío. Cuando finalmente lo localizaron, el tipo estaba estacionado en un taller mecánico en Moreno porque había sentido un ruido extraño en el motor. Quince de las entregas de ese día se reprogramaron para el día siguiente, y tres clientes cancelaron pedidos recurrentes.
La situación de las flotas de última milla en el Área Metropolitana de Buenos Aires se ha vuelto más compleja en los últimos dos años. Un informe de una empresa de rastreo vehicular de enero de 2025 registró un aumento de casi 17% en robos de vehículos respecto al año anterior, y la zona oeste del Gran Buenos Aires concentró casi la mitad de los casos reportados en su cartera de clientes monitoreados. El dato interesante no es ese sino el que no aparece en ningún informe, que es cuántos vehículos de distribución circulan sin ningún tipo de monitoreo y por lo tanto ni siquiera entran en esas estadísticas de recupero.
Una federación de transportistas de cargas estima que más del 90% de la mercadería en Argentina se mueve en camión. Eso incluye desde los contenedores que bajan de los puertos hasta las camionetas que reparten paquetes de comercio electrónico en Villa Soldati. La diferencia es que las grandes empresas de logística llevan años invirtiendo en sistemas de gestión de flotas con telemetría completa, mientras que los operadores más chicos, que son los que absorben buena parte de la última milla tercerizada, trabajan con lo que tienen. A veces "lo que tienen" es un grupo de WhatsApp donde los conductores mandan fotos de los remitos firmados y el coordinador de turno trata de armar el rompecabezas de quién está dónde.
El costo de entrada a la telemática es más bajo de lo que muchos suponen. Según datos de GPSWOX, un rastreador básico con transmisión en tiempo real ronda los 70 dólares por unidad, más un abono mensual que puede estar entre 15 y 25 dólares dependiendo del proveedor y las funcionalidades incluidas. Para una flota de diez vehículos eso representa una inversión inicial de quizás 700 dólares y un gasto recurrente de 200 dólares mensuales, números que muchas pymes consideran excesivos hasta que pierden un vehículo entero o un cargamento de tres millones de pesos. El problema es que el ahorro en combustible por optimización de rutas solo tardaría dos o tres semanas en recuperar esa inversión, pero ese cálculo requiere que alguien se siente a hacerlo.
La piratería de camiones en los accesos al AMBA alcanzó 509 incidentes en marzo de 2025 según datos que publicó un medio de noticias en septiembre, el pico más alto del período analizado. Los barrios más comprometidos dentro de la Ciudad de Buenos Aires son Nueva Pompeya, Parque Patricios y Villa Soldati, que entre los tres concentran dos tercios de los hechos registrados. Un gestor de flota de una empresa de distribución de productos de limpieza en Avellaneda me dijo que después de sufrir dos robos de mercadería en menos de seis meses decidieron instalar rastreadores en sus ocho utilitarios, y que desde entonces han tenido cuatro intentos de robo interrumpidos porque los propietarios empezaron a recibir alertas de movimiento en sus teléfonos y pudieron coordinar con la policía antes de que los vehículos salieran de la zona. Tres de esos intentos fueron de noche, cuando los vehículos deberían haber estado estacionados en el depósito.
Pero el robo no es el único problema que resuelve la telemetría, ni siquiera el más costoso para muchas operaciones. Las entregas fallidas representan aproximadamente el 20% de los intentos de entrega en última milla según un estudio de Harvard Business Review, y cada reintento genera costos adicionales que se acumulan. Cuando un conductor no puede entregar un paquete porque el destinatario no estaba, la pregunta obvia es si realmente pasó por el domicilio o simplemente marcó la entrega como fallida para no perder tiempo. Sin rastreo satelital esa pregunta no tiene respuesta, y las disputas entre la empresa de distribución, el vendedor y el cliente final se resuelven básicamente por quién grita más fuerte. Un sistema de gestión de flotas permite ver exactamente a qué hora pasó el vehículo por cada dirección, cuántos minutos estuvo detenido, y si el patrón de movimiento es consistente con una entrega real o con alguien que pasó de largo.
La situación en los espacios logísticos del AMBA también complica las cosas. La vacancia en los espacios destinados a última milla dentro de los 15 kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires es prácticamente nula, y los precios de alquiler en esa franja pueden alcanzar 13 dólares por metro cuadrado. Eso obliga a muchos operadores pequeños a ubicarse más lejos y estirar las rutas de distribución. Un trayecto más largo sin optimización de rutas significa más combustible, más horas de trabajo, más desgaste del vehículo y más oportunidades para que algo salga mal.
El contexto económico tampoco ayuda. El índice de costos de transporte que publica una federación del sector registró aumentos acumulados de más del 240% durante 2023, y aunque la inflación se ha moderado un poco, los márgenes de las empresas de distribución siguen bajo presión. Invertir en tecnología parece un lujo cuando el combustible subió 42% interanual entre diciembre de 2025 y enero de 2026, pero la alternativa es seguir operando con la esperanza de que ningún vehículo desaparezca, que ningún conductor se desvíe de la ruta, que ningún paquete se pierda. Un gerente de operaciones de una empresa de courier en San Martín calcula que entre robo de combustible no detectado, horas muertas y desvíos no autorizados, su flota de doce vehículos perdía quizás 180000 pesos mensuales antes de instalar telemática. Después de seis meses con el sistema funcionando, dice que las pérdidas bajaron a casi nada, aunque admite que nunca sabrá exactamente cuánto estaba perdiendo antes porque no tenía forma de medirlo.
Las restricciones horarias para hacer entregas en los principales centros urbanos del conurbano complican todavía más la ecuación. No se puede entregar en determinadas calles de CABA a ciertas horas, las playas de carga y descarga son escasas y están disputadas, y los tiempos de espera en algunos barrios del oeste pueden superar los 45 minutos por entrega. Sin un sistema que le permita al despachador ver dónde está cada vehículo y redistribuir la carga en tiempo real, las demoras se acumulan y las entregas programadas para la tarde terminan pasando para el día siguiente. Un conductor que trabaja para una distribuidora de bebidas en La Matanza me contó que algunos días termina su recorrido con cuatro o cinco entregas sin hacer porque el planificador de rutas que usa la empresa, que es básicamente una planilla de Excel actualizada a mano, no tiene en cuenta el tráfico real ni los cortes de calle ni los accidentes.
El dato que falta en toda esta discusión es cuántas flotas de distribución en el AMBA operan sin ningún tipo de telemetría. Las empresas de rastreo satelital no publican estadísticas de penetración por segmento. Las estimaciones informales que me han dado distintos proveedores oscilan entre 40% y 60% de las flotas de última milla tercerizadas.
